Energiemanagement im Kraftfahrzeug: Optimierung von by Johannes Liebl, Matthias Lederer, Klaus Rohde-Brandenburger,

By Johannes Liebl, Matthias Lederer, Klaus Rohde-Brandenburger, Jan-Welm Biermann, Martin Roth, Heinz Schäfer

Das Buch trägt dazu bei, das Zusammenspiel der Energieströme im Kraftfahrzeug zu verstehen. Es wird aufgezeigt, wie über diese energetischen Wirkketten der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen in den Zulassungstests und bei den Kunden deutlich reduziert werden können. Die Elektrifizierung des Automobils spielt dabei eine ganz wesentliche Rolle und eröffnet Wege für neue Betriebsstrategien, deren Komplexität nur mit Simulationstools beherrscht werden kann.

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Nullverbrauch bei stehendem Motor ist leicht nachvollziehbar.

Der Zielwert liegt ab 2020 bei 95 g/km. Laut Stand Ende 2013 soll es ein Phase-in für 2020 von 90 % und 2021 von 95 % geben, ehe in 2022 der Zielwert 95 g/km mit 100 % der Fahrzeugflotte erreicht werden muss. Der Prozess zur Beantragung von Ökoinnovationen soll deutlich vereinfacht werden. Die finale Bestätigung des Gesetzesentwurfs stand zum Zeitpunkt der Drucklegung noch aus. Vereinigte Staaten von Amerika (USA) Im Mai 2010 wurde von der amerikanischen Umweltbehörde (EPA) eine Regulierung zur Reduzierung der klimawirksamen Flottenemissionen (sogenanntes „Green House Gas“ GHG) für die Jahre 2012 bis 2016 veröffentlicht [10].

Für Zeitraum 2012 bis 2019 gilt hier a = 0,0457 g/kg. M  : Bezugswert für Fahrzeugmasse. Repräsentiert den EU-Flottenmittelwert. Für Zeitraum 2012 bis 2015 gilt hier M0 = 1372 kg. Der Bezugswert der Fahrzeugmasse wird ab 2016 in dreijährigem Turnus aktualisiert. Dazu wird der Mittelwert der jeweils vorangegangenen drei Jahre von der EU ermittelt und veröffentlicht. 28 M. Lederer Tab. 2 Phase-in Quote in Abhängigkeit des Kalenderjahres Kalenderjahr 2012 2013 2014 2015 ff Phase-in Quote 65 % 75 % 80 % 100 % Der Mittelwert der Fahrzeugmasse einer Herstellerflotte errechnet sich wie folgt.

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